世界首座采用公路和高铁同层！试验列车驶过临港公铁两用长江大桥

　　11月19日8时36分，55301次试验列车从成都东站驶出，成都至宜宾高速铁路正式进入运行试验阶段。

　　当日9时12分左右，55301次试验列车安全平稳驶过临港公铁两用长江大桥，宽阔的桥面和宏伟大气的索塔与试验列车构成一幅壮美的画卷。

　　列车驶过临港公铁两用长江大桥

　　大桥一头连着宜宾市三江新区，一头连着叙州区，全长1742.1米，桥面宽63.9米，主跨522米，中间为4线高速铁路，两侧为双向6车道城市快速路，最外侧为人行道、非机动车道。它既是世界最宽、跨径最大的公铁两用钢箱梁斜拉桥，也是世界首座采用公路和高速铁路平层布置的桥梁。

　　为何会采用同层布局？据中铁大桥局临港公铁两用长江大桥项目经理陈东介绍，起初，设计团队提出了传统的钢桁梁方案，四线铁路在下层，六车道公路在上层，该桥型方案也是国内外常见的公铁两用桥方案，设计及施工技术相对比较成熟。然而，该桥所处的地形、地势限制了该方案实施。

　　“临港长江大桥的铁路线标高达到80米，如果设计成两层，公路和铁路的高差至少需要15米。”陈东表示，公路在上，会增加引桥的长度；公路在下，根据地形，则需要在大桥两侧修建短隧，无论哪种方案都大大增加建设成本。

　　最终，设计团队因地制宜，创造性提出公路与高速铁路平层合建的设计方案。“同层布局具有明显优势，公铁同层方案减少公路引桥长度，将公路爬坡高度降低15米，不仅节约工程投资，而且实现碳减排，推动筑牢长江上游生态屏障。”陈东说，采用同层布局，还可以大大降低桥梁养护成本和难度，相较于双层桥梁，同层布局也使得油漆涂装面积减小一半，节约了建设成本。

　　但同层布局也存在弊端。桥上公铁并行路段长约1.5公里，铁路与公路的距离只有2.8米，列车行驶时强大的气流将干扰公路行车安全，同时，当对向行驶的列车和汽车交汇时，列车前照灯眩光也会威胁到汽车行车安全。

　　“世界上之前有公路、铁路靠近的并行段，但设计在一座桥上还是首次。”中铁大桥局临港长江大桥项目部总工胡珊表示，在设计之初，设计团队不仅考虑列车行驶带来的气流问题，也考虑到了眩光、噪音、抛物，以及有可能发生的汽车冲入轨道、列车冲入公路等情况。

　　为了保障高铁、汽车各自的行车安全，建设者首次提出了一种防眩、降噪、减轻气动冲击的公铁并行段综合防护措施，研发出全国首例公铁并行段综合防护屏障。

　　该屏障总高度约2.6米，护栏上部为高约1.3米的防眩吸声板，可以起到防撞、防眩、降噪、减轻高铁气动冲击等多重作用，下部1.3米高的地方是最高防撞等级的混凝土防撞护栏。“我们甚至考虑到了最坏的情况，即使列车脱轨，两侧的综合防护屏障也能确保列车不会冲至公路面。”胡珊说。

　　据悉，成都至宜宾高速铁路是四川省境内一条连接成都市、资阳、内江、自贡市与宜宾市的高速铁路，是国家“八纵八横”高速铁路网京昆通道的重要组成部分。作为线路的重点控制性工程，临港公铁两用长江大桥建成通车后，将成为蓉昆高铁和渝昆高铁通过长江的核心通道，从成都、重庆到昆明，无需再到贵阳绕行，直接经宜宾前往，时间将由过去的5到6个小时，缩短为4小时以内，促进川南四市更好地融入成渝地区双城经济圈。

　　运行试验是高铁开通运营前的最后一道重要环节，是对高铁列车接发、设备状态等方面的全面“实战”检测，全线开通运营已进入倒计时。