中心城区最高、横跨七条铁路 重庆这座桥究竟有多“难”建

　　重庆又一座破纪录的大桥即将在8月迎来合龙！这座大桥就是白居寺长江大桥，它不仅是世界上最大跨度公轨两用钢桁梁斜拉桥，236米高的主塔还是重庆中心城区最高的大桥，目前进行的跨铁路施工更是每天只有2个小时时间。这座桥究竟有多难建？施工方又是如何克服的？记者为你独家揭秘。

　　建设中的白居寺长江大桥。华龙网首席记者 李文科 摄

　　660米的主跨 超过“鸟巢”的用钢总重量

　　施工中的白居寺长江大桥，给人的第一印象便是“宏伟”。整个项目西起大渡口区陈家阁立交，跨越长江后，东止于巴南区内环快速路太阳岗立交，全长3.687公里，其中，控制性工程白居寺长江大桥长1384米，主跨660米，是世界最大跨度公轨两用钢桁梁斜拉桥。

　　“白居寺长江大桥在公轨两用钢桁梁斜拉桥类型中，是目前世界跨度最大的。”据白居寺长江大桥设计单位、林同棪国际工程咨询（中国）有限公司桥梁专业副总工程师邓宇介绍，大桥主桥钢桁梁共划分93个节间，每个节间长15米，重约500吨，由16个杆件、1.1万套高强螺栓栓接而成。全桥钢桁梁共使用约110万套高强螺栓，钢桁梁总重约4.43万吨，超过“鸟巢”的用钢总量。

　　为何会选择采用钢桁梁斜拉桥的形式？邓宇透露，白居寺长江大桥主跨660米，适合的桥型包括斜拉桥或悬索桥。但由于大桥周边建设条件比较复杂，仅在大渡口侧就需依次横跨茄子溪火车站、茄子溪码头以及大滨路。

　　“如选择悬索桥，桥塔两侧的岸上，需要设置锚碇以将大桥的主缆牢牢地拴住。但白居寺长江大桥桥位处并没有足够的空间来布置锚锭。”邓宇说道，最终确定采用钢桁梁斜拉桥的形式，桁架结构与汽车、轨道上下分层的功能布置更加匹配，结构性能以及桥梁整体景观也更具优势。

　　白居寺长江大桥是世界最大跨度公轨两用钢桁梁斜拉桥。华龙网首席记者 李文科 摄

　　236米的主塔 保障长江黄金水道畅通无阻

　　白居寺长江大桥还创下一项纪录，那便是拥有中心城区最高的主塔，高236米，相当于84层楼高。

　　主塔这么高“藏”有什么玄机？邓宇直言，桥梁建设的首要目的是为满足交通通行需求，由于白居寺长江大桥横跨长江，桥面下方要留足空间，保障长江黄金水道畅通无阻。因此桥面以下的主塔部分大约有60多米高；而桥面以上的主塔部分高度一般为主跨径的四分之一，也就是170米左右。

　　由于主塔较高且结构形式复杂，给施工也带来了不小难度。中交二航局白居寺长江大桥项目总工程师徐元孝透露，主塔共分为55个节段，由上中下三道横梁和两个塔柱构成，两个桥塔共使用混凝土6万立方米，总量相当于一个“水立方”的混凝土用量；共消耗钢材约2万吨，相当于两个重庆来福士水晶连廊的用钢总量。

　　“不仅如此，为确保建设进度，项目部还建立了钢桁梁制造、运输、安装全过程智能化管理系统。”徐元孝说道，在制造时通过BIM技术，对钢桁梁进行虚拟预拼装提高精度；在运输时通过GPS设备，实时显示运输位置，确保钢桁梁从江苏到重庆的运输过程受控；在安装时制定了控制焊接变形的有效措施，确保了焊接精度。

　　白居寺长江大桥第5节间下弦杆吊装完成。受访者供图 华龙网发

　　横跨7条铁轨 每天利用2小时“空窗期”施工

　　白居寺长江大桥的“难”还在于要横跨7条铁路轨道施工。为配合铁路运行时间表，项目部每天只有凌晨才有2个小时铁路的“空窗期”进行施工，扣除前后准备时间，每天施工的时间不到1个半小时。

　　更让人头痛的是，由于钢桁梁要横跨7条铁路轨道施工，原本计划在铁路轨道上方搭建棚架的方案具有很大风险。“一般是在铁路轨道上方搭建棚架，将铁路封闭在里面，我们再在上方进行施工，这样便能保障施工不会影响到铁路轨道的运行。”徐元孝透露，但如果按照这样的方案，需要搭建一个长100米、宽60米的“巨无霸”棚架，不管是搭建还是拆除时都会面临巨大的风险。

　　去年5月，经过和成铁局的多次沟通后，白居寺长江大桥项目方最终决定采用“自行式一体化封闭防护平台”的技术来跨轨施工，这是中交二航局近年来创新的专利技术，在建曾家岩嘉陵江大桥时用于跨轨道2号线和北滨路的施工。

　　“简单来说，就是将重约4吨的平台下挂在钢桁梁下方，通过两侧的轨道轮轴，与钢桁梁同步推进。”徐元孝介绍，平台每侧比钢桁梁宽3米，最上方铺设了防火石棉布，防止焊接时的火花掉落；第二层铺设了双层的密目钢丝网，孔眼只有3毫米；第三层铺设了彩钢瓦。“这样平台施工时，不管是火花还是一根铁钉、一个螺丝帽都不会从高空坠落，影响到下方铁路轨道的正常运行。”

　　记者了解到，截至目前，白居寺长江大桥钢桁梁已安装78个节间，安装进度达83%，钢桁梁桥面长度达1170米，中跨合龙口剩余70米，项目部将力争全桥于今年8月完成合龙。大桥建成后将成为直接连接巴南龙洲湾片区和长江文化艺术湾区的重要通道，方便市民出行的同时，也为长江上再添一抹“亮色”。

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